修订后的汽车排放政策生死取决于灵活性
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另一个重大变化是扭转了将福特 Everest 和五十铃 MUX 等重型 SUV 归入轻型乘用车类别的荒唐决定。这些车型的车身与同一品牌生产的越野车采用相同的底盘和传动系统。它们现在属于低重型车辆类别，而它们一直属于这个类别。
最终结果是乘用车五年内减排 60% 的轨迹不变，而低速货车的轨迹将从 60% 降至约 50%。
总体而言，到 2030 年，汽车尾气排放量的减少量将是原提案的 80% 至 90%。
当特斯拉抱怨时，丰田老板马克-卡拉乔（Mark Callachor）看起来有点像被挟持的人，他表示有条件地支持修订后的计划，他说这仍然是 “一个非常大的挑战”。
他说话的时候，眼睛还没有完全眨出 S.O.S.。
福特也有类似的想法。
绿党因反对一项与天然气问题无关的法案而威胁要阻止这项立法，如果绿党像往常一样喋喋不休，然后束手就擒，那么《非自愿减排法》应该会在 1 月 1 日开始实施前及时获得议会通过。从那时起，灵活性将成为关键。
金表示，如果制造商难以适应或消费者受到不利影响，将对该计划进行修改。
Bowen 和 King 将对乘用车和低速货车的减排目标进行立法。对数量进行监管将提供更大的灵活性，但绿党或独立参议员大卫-波克（David Pocock）对此并不满意。
此外，该立法还赋予部长一定程度的自由裁量权，以决定是否向违反其进口汽车车队必须达到的年度上限的制造商发出违规通知。
归根结底，我们面临的挑战是如何尽可能无缝地将汽油车和柴油车的功能以同样的价格转移到汽车上。
能力和成本同样重要。
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