已经陷入困境的航运业打入了一个自己的目标

随着越来越多的澳大利亚人回到酒吧和餐馆，见朋友和旅行，由COVID-19激发的购买更多商品的热情预计将稳步降低。

但这不会迅速消除消费者和零售商在经济复苏时面临的空架子、延误和价格上涨等问题。

建筑业一直在应对木材和钢材等基本材料的大规模短缺和价格的迅速攀升。澳大利亚出口商也无法相信有任何能力再次按计划和预算向海外市场供货，因为他们为优先装货支付了附加费用，却没有按时交货的保证。

供应链堵塞、运费飙升和港口拥堵已经成为新的全球标准。但是，澳大利亚作为一个依赖集装箱运输的国家，受到了澳大利亚竞争和消费者委员会主席罗德-西姆斯（Rod Sims）所说的 “物流噩梦 “的严重打击。

航运公司已经对他们在澳大利亚集装箱港口等待的时间相对较长感到担忧，而高额的成本和费用以及频繁发生的重大中断事件更加剧了这一状况。

澳大利亚港口必须应对其他不利因素，如地理位置偏远，与东亚、欧洲和北美的主要港口相比，船只的频率相对较低，而且由于进口与出口不平衡，需要管理空集装箱。

但是，全球金融危机之后，国际运费低廉，航运能力过剩，这有助于缓和对澳大利亚企业的影响。现在不一样了。

特别是在过去的一年里，全球对集装箱货物的竞争大大增加，往往是在利润更高的贸易路线上，这意味着澳大利亚作为航运目的地的有限吸引力进一步下滑了。

正如ACCC的一份新的年度报告所详述的那样，澳大利亚劳资关系制度的特殊性和一贯好战的澳大利亚海事联盟只是加剧了所有这些压力。

当涉及到滨水区时，这个国家仿佛还停留在重复的阶段。1998年的大规模劳资关系纠纷中，帕特里克公司解雇了其大量的工会工人，迫使他们摊牌，提高了码头的生产力。

然而，三十多年过去了，澳大利亚港口 “系统性劳资关系问题 “的许多问题依然存在，而且实际上还在不断恶化，甚至在COVID-19之前就已经如此。

据ACCC称，近年来，限制性工作惯例和工业行动不断升级，阻碍了生产力，增加了干扰性。

“ACCC已经注意到装卸工人的企业协议包含限制其自动化、降低劳动成本和控制其招聘决定的条款，”它指出。

数据显示，澳大利亚集装箱港口的效率已经相对较低，甚至在最近的物流问题之前，仍然远远低于国际最佳做法。

其结果是，在对351个港口的研究中，澳大利亚的五个主要集装箱港口中有四个在2019年的港内时间上处于最差的四分之一，中位数比日本长三倍，比新西兰长50%。

尽管在澳大利亚经营的装卸公司对基础设施和更有效的设备进行了大量投资，但这仍然是一个问题。

但是，在与MUA进行了往往是多年的令人沮丧的谈判之后，企业协议可能导致荒谬的规定，如很大比例的预约必须来自MUA雇员的家人和朋友。

MUA还决心防止使用外包或合同工，包括用于维修。

ACCC挑出了其他使装卸工人更难充分利用其设备的条款。

“例如，虽然帕特里克在博塔尼港安装了8台船岸起重机，但由于劳动力的限制，它每次只能为其中的5到6台配备人员，”报告说。”这限制了它在多艘船舶停泊时部署起重机的程度。”

公司接受这种保护伞的替代方案是持续的工业行动和破坏，对整个供应链产生明显的连锁反应–现在比以往任何时候都更明显。

据ACCC称，航运公司在Botany港平均花费了21个小时的空闲时间，导致一些航运公司完全跳过悉尼，而不是在昂贵而无益的排队中等待。

“航运公司无法获得进入澳大利亚人口最多的城市的充分机会，这使得许多澳大利亚企业的处境更加艰难，”它说。

自然，澳大利亚工商会也同意。

“我们在港口看到的工业行动不是关于钱的问题，”CEO安德鲁-麦凯勒在回应中说。”事实上，悉尼现有的协议意味着海滨工人仅工作200天就已经获得了平均每年172,000元的报酬。

“现实情况是，MUA正在投机取巧地加大压力，以维持他们对港口运营的控制，招募他们的家人和朋友，同时他们把任何关于更灵活和反应更快的劳动力的措施都砸了。

“随着更多的罢工计划在本月进行，海事联盟对澳大利亚装卸工人的扼杀必须停止。”

但是，似乎没有什么政治意愿来处理这个问题–至少在由于正在发生的极端损害而别无选择之前。

上个月，MUA终于结束了在弗里曼特尔港为期三个月的罢工，但却没有什么成果，因为总检察长Michaelia Cash即将进行干预，因为这对西澳大利亚的经济造成了损害。

但是，联邦政府迟来的反应–再加上麦高恩州政府在行动中失踪–意味着对许多企业的严重经济损害已经发生。

西澳的建筑业曾警告说，由于材料严重短缺，该州的住宅建筑濒临停工，而其他大型农业和采矿设备也无法登陆。

这算作澳大利亚的另一个自己的目标。