可以帮助澳大利亚城市繁荣的一大因素

澳大利亚最大的城市需要在火车站周围规划长期的住房供应，以实现可持续的高密度发展，否则他们将在全球的人口和投资竞争中失去优势。

毕马威会计师事务所的新分析显示，悉尼，特别是墨尔本–在较小的程度上–近年来在火车站附近开发了住房，但从长远来看，他们需要做更多。

在截至2021年的15年里，大悉尼地区额外开发了43万套住宅，其中几乎一半–49%–位于火车站1公里范围内。

在大墨尔本地区，它开发了565,000个住宅，其中刚超过三分之一–35%–在重轨车站的1公里范围内。

毕马威城市经济学家Terry Rawnsley说，政策制定者和开发商现在面临的挑战是将目光投向未来十年–超越目前联邦政府推动的100万套住房建设–以确保下一阶段的住房开发是在精心规划的铁路区进行的。

“我们已经做得很好，但我们需要在未来10年内走得更高更快，”罗恩斯利先生告诉AFR。

“危险的是，如果你不把辖区搞紧，你就不能抓住全球投资和全球人才。这只会在住房市场和你的交通系统中产生越来越多的摩擦。”

在迄今为止的发展中，悉尼在发展多中心城市方面是所有首都中做得最好的，一圈高密度的城市群从北部的戈斯福德围绕麦考利公园、帕拉马塔、利物浦、彭里斯和坎贝尔敦延伸到卧龙岗、

“这可不是什么好运气，”罗恩斯利先生说。

“这是40-50年来以区域为中心的强有力的政策，而悉尼则是’让我们把所有的Westfields放在车站上面’。这是一个长期的重点，而房地产市场在住房方面只是在过去10年才赶上。

他说，维州的首都没有以同样的方式发展。

“在墨尔本–过去的规划者认为’你不需要把Chadstone放在火车站的上面。只要去做你自己的事情’，”Rawnsley先生说。

“悉尼让人了解到墨尔本在30年后的发展分布情况”。

Rawnsley先生说，到目前为止，墨尔本的重点是CBD的高层建筑发展–尽管在东部Suburbs的Box Hill和东南部的Pakenham有一些发展–确实支持工党安德鲁斯政府有争议的Suburbs铁路环线的论点。

“环路是拼图中缺失的一块，”他说。”那些被规划为新车站的地区–它们都具有更密集开发的特点，但它们缺乏这种交通连接。如果我们得到一个连接的焦点，就会开始产生我们在悉尼Suburbs中心看到的发展模式。”

Rawnsley先生说，然而，悉尼的内东Suburbs却未能像墨尔本内城那样高密度发展，这一点从牛津街周围缺乏发展就可以看出，这本来可以使新州首府的这一部分重新焕发活力，并为主要工人创造急需的住房。

在截至2021年的15年里，大布里斯班地区生产了27.3万套住宅，其中28%落在火车站1公里范围内，而在大珀斯地区，同期开发了23.9万套住宅，这一数字为16%。

Rawnsley先生说，这两个城市现在对密集型发展的紧迫性不大，但在未来的时间里会需要它。

“他说：”布里斯班和珀斯有200-250万人口，与悉尼和墨尔本处于不同的位置。

“达到高密度的必要性并不存在。他们现在不必担心，但当我们在未来20-30年内达到300-350万人口时，他们必须担心。”